第750章 分歧_动力之王
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第750章 分歧

  “发动机厂那边……”

  何凯看了刘伟一眼,下意识的停顿了一下。

  别看何凯刚刚对刘伟不客气,可再怎么说发动机厂也是西飞最重要的核心单位之一,一旦这件事解决不好,发动机厂那边出了问题,那也是够自己喝一壶的……上级领导一句话就能噎死他:何凯同志,你考虑问题的时候有些不够全面啊。

  这几乎就是指着他的鼻子质疑他的领导能力问题了?

  “如果上级领导同意我们研发基于商飞‘tay’MK650-8C的发动机的H6……”沉吟了一下,何凯说道:“我会跟陈耕商量一下具体的合作事宜。”

  听了自家老总的这番话,刘伟顿时松了一口气:虽然何凯并没有承诺什么,但他既然这么说了,到时候就要给发动机厂一个交待,否则可就说不过去了。

  ……………………

  带着徐总工和他写的关于为H6换装商飞集团的“tay”MK650发动机的报告,何凯来到了华夏航空工业的主管机构:航空工业部。

  航空工业部对西飞的这次汇报十分重视!

  不但航空工业部的领导对此高度重视!

  国防科工委的领导对此也十分重视!

  H6是我国三位一体核打击力量当中性能最强大的空基打击作战平台(强五也可以携带核武器),当何凯在电话里说有关于H6的重要事宜需要向领导做汇报之后,顿时引起了部领导的高度重视,郭文祥boss甚至专门为此推掉了一个会议,就是要听听西飞这次又要“打算搞什么幺蛾子”……嗯,这是郭老大的原话。

  “……领导们,我们初步的想法就是这样的。”

  在向两个部门前来听取汇报的领导们介绍了西飞关于为H6换装商飞集团生产的“TAY”MK650-8C涡轮风扇发动机的必要和优势之后,何凯说道。

  以郭文祥为首的几位主要领导都皱起了眉头。

  在座的几位领导对于西飞以前的那个“四发H6”H6I项目都不陌生,也都知道H6在换装了四台单台地面推力5430公斤的“斯贝”MK512-5W涡轮风扇发动机之后,H6的整体性能带来了多大的提升,现在的“tay”MK650-8C发动机的最大地面推力达到了6450公斤,不但油耗进一步降低,推力更是比之前的四台“斯贝”多出来80%,如果结合重量方面的考虑,基本上可以这么说:换装四台“tay”MK650-8C发动机之后的H6,相当于装了5台“斯贝”MK512-5W,而且可以装更多的武器弹药,飞的更远。

  但身为相关行业的主管部门,领导们看问题自然不能只看这一点……

  “何凯同志,你们西飞的态度是什么?”就在其他领导同志还在权衡、思索的时候,郭文祥径自开口问道。

  “首长,我们西飞的态度很明确,”何凯微微躬身,坚定的道:“相比于涡喷-8发动机,商飞集团的‘tay’MK650-8C发动机在油耗、性能以及维护性等关键指标方面都有着巨大的、无可比拟的优势,换装‘tay’MK650-8C之后,H6飞机的整体作战性能可以达到极大的提升,最重要的是,商飞集团将很快可以实现这款发动机的完全国产,如此一来,此前的H6I项目上大家普遍担心的‘发动机被人卡脖子’的问题也将不复存在……”

  “但据我所知,MK650发动机的价格很贵,”另外一位领导忽然开口说道:“价格似乎达到了你们西飞生产的涡喷-8的差不多2.5倍,再考虑到你们这个新H6需要四台‘tay’MK650-8C发动机,如此一来,整机的成本直线上升,等于一台H6需要支付12台涡喷-8发动机的采购费用。这个问题你们西飞是怎么考虑的?”

  这个问题一出,不少领导同志的目光顿时就落在了何凯和徐总工的身上:是啊,发动机成本的直线上升,这个问题你们怎么考虑的?

  “是的,这个问题我们考虑过,”何凯点点头,表示我们其实是做了通盘考虑的:“首先第一点,MK650发动机的价格之所以这么贵,是因为商飞集团现在生产的‘tay’MK650-8C发动机全部使用了英国人提供的毛坯件、附件以及成品件,等过几年商飞集团实现国产化之后,发动机的成本将会得到有效控制,陈耕先生告诉我,届时‘tay’MK650-8C发动机的整体成本将有望控制在涡喷-8的1.5倍左右,而且随着将来技术水平以及总产辆的提升,成本还可以继续下降。

  其次,我们的研发也需要时间,以我们西飞的研发力量和过往研发H6I的经验,差不多需要4到6年才能够完成整个研发工作,我相信届时商飞集团的‘tay’MK650-8C发动机的成本已经降低到可以接受的程度了。

  再次,作为我国的战略性装备,H6的采购量不会很多,每年也就是6到8架,国家的总体需求量大概也就两三百架,相比于歼6、歼7那动辄两三千的采购量,每年多出来的这部分发动机采购成本其实是可以接受的;

  最后一点,虽然发动机的采购成本上去了,但空军那边的使用成本却下来了,涡喷8是涡轮喷气式发动机,油耗在1.08至1.49之间,但‘tay’MK650-8C的油耗只在.047至0.72之间徘徊,每年可以节约大量的燃油,等于是发动机采购成本的上升又被节省下来的燃油成本给冲抵了,钱从左口袋被挪到了右口袋,或许仍然会有有所提升,但我相信总体多花的钱应该不多。”

  似乎……确实是这个道理。

  听完何凯的阐述,航空工业部和国防科工委的领导们都是点头:确实,一方面H6这种大型飞机可能不可能如歼6、歼7那样大量生产,每年就几架的采购量,发动机这边如果去二十能够实现自主可控,多花点钱其实也不是接受不了:

  另一方面,也是如何凯说的那样,虽然需要多花不少钱去买发动机,但却可以少花很多钱去买油,钱从左口袋被装进了右口袋,这一反一正,其实总体来说也多花不了多少钱,但换来的确实H6这款飞机整体作战性能的巨大提升,从这个角度来说,完全是非常值得,只是……

  “何凯同志,你说的这些确实都很有道理,但这一切都是建立在商飞集团能够顺利实现‘tay’MK650-8C发动机的国产化的基础之上的,但我们知道,商飞集团刚刚成功点火、现在正在进行150小时测试的‘tay’MK650-8C发动机现在还都是用英国人提供的部件毛坯乃至成品生产出来的,虽然合同上说的是从现在开始再用三年时间实现整机的完全国产化,但谁敢保证三年后、乃至五年后商飞集团就一定能够实现‘tay’MK650-8C发动机的完全国产?如果届时商飞集团没办法实现‘tay’MK650-8C的完全国产,你们的新H6又该怎么办?”

  国防科工委的一位领导开口了,他一开口,就直指问题的核心。

  这倒不是故意挑刺,实在是这个问题确实无法回避:如果商飞集团的‘tay’MK650-8C发动机一切顺利,届时能够顺利实现国产化,那么还好,哪怕拖延个一两年乃至三四年才实现国产化,那也不是问题,但如果商飞集团迟迟无法实现‘tay’MK650-8C的国产化,那怎么办?

  这方面,国内是有类似的前科的,嗯,而且还跟罗尔斯·罗伊斯有关系,就是西飞的“斯贝”MK202加力型军用涡轮风扇发动机项目,“斯贝”MK202也进行到了商飞集团‘tay’MK650-8C现在的进度:利用英国人提供的毛坯件、成本件和附件先后组装出了两批共四台“斯贝”MK202发动机,并且顺利完成了150小时试车项目,但之后呢?

  套用一句话,就是:然后?嗯,然后就没有然后了。

  “您的担心确实是现实存在的问题,这种可能确实存在,”何凯痛快的承认了这种可能性,但随后,他为此做出了解释:“但我认为,我们其实并不需要太为这个问题担心,至于原因,我认为有以下几点:

  首先,‘tay’MK650-8C并不是为了我们的H6服务的,而是为商飞集团与荷兰福克兰-联合航空技术公司合作研发、之后会以授权生产的方式引进国内生产的福克F100飞机提供配套的项目,这就先天保证了‘tay’MK650-8C发动机的产量,我们的H6说白了只是跟着沾了个光;

  其次,引进‘tay’MK650-8C以及‘tay’系列发动机后续改进型的资金,包括以授权的方式生产福克F100型飞机的钱,都是陈耕先生自己出的,哪怕对于陈耕先生来说,这也是很大的一笔钱,我不认为陈耕先生会舍得将这么一笔总额数亿美元的资金。

  既然他做出了这么的投资,就必须让自己的投资产生效益,我跟踪过他与国内相关合作企业的合作情况,因为商飞集团给出的激励政策,所有与商飞集团在‘tay’MK650-8C发动机项目上有合作的企业都投入了极大的热情,这是我们当初在‘斯贝’项目上所不能比的,我对商飞集团在三四年后实现‘tay’MK650-8C发动机的完全国产化比较乐观,此前在我与陈耕先生的沟通中,陈耕先生也表示,即便是最不乐观的情况,五年后,‘tay’MK650-8C的国产化率也将可以达到至少80%,而80%的国产化率,足以可以保证发动机以及后续的维修、维护的供应可靠了。”

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